▲ 이권재 오산시장이 '국토부 사조위 오산 서부로 붕괴사고 조사결과 발표' 관련 기자회견에서 기자회견문을 발표하고 있다.(사진=오효석 기자)  © 경기인

【경기IN=오효석 기자】 오산시가 서부우회도로 보강토 옹벽 붕괴와 관련해 국토교통부 중앙시설물사고조사위원회가 규정한 “설계·시공·유지관리 전 단계의 총체적 부실” 결과에 대한 입장을 밝혔다.

시는 27일 오전 10시 긴급 기자회견을 개최해 먼저 감리 부재와 시설물통합정보관리시스템(FMS) 미등재 등 구조적 관리 공백을 인정하면서도 민원 대응과 정밀 안전점검 과정에서의 절차상 조치는 이행했다고 해명했다.

다만 시는 사고 직후 한국지반공학회에 사고 원인 및 대안 용역을 발주해 붕괴 원인 분석을 진행했고, 이 결과를 국토부 사고조사위 공식 발표 전에 전달했으나 구체적인 경위 및 조치 내용이 충분이 반영돼 있지 않았다고 설명했다.

사고 구간은 블록·그리드·뒤채움재로 구성된 보강토 옹벽으로, 외관상 설계도면과 동일한 규격을 갖추고 있었지만 붕괴 후 확인 결과 블록 폭 등 일부 자재가 설계(470㎜)와 다른 규격(약 400㎜)으로 시공된 사실이 드러났다. 옹벽 벽체 블록과 그리드 등 주요 자재 변경 과정에 대한 서류도 제대로 남아 있지 않아 시는 “시공 당시 감리 없이 LH 담당자가 직접 감독을 맡으면서 품질 관리가 미흡했고, 부실 시공으로 이어졌다”고 판단했다.

감리 누락 문제에 대해 시는 “법적으로 일부 구간은 감리 예외가 가능했지만, 대규모 고성토 구간에서 감리가 배제된 것은 부적절하다”며 “같은 서부우회도로 중 대우조선해양이 시공한 가장동~두곡동 구간에는 감리가 있어 품질이 상대적으로 확보됐다”고 강조했다. 반면 현대건설이 시공한 양산~가장동 구간(약 4.9㎞)은 LH가 감리 없이 자체 감독으로 공사를 진행한 것으로 파악됐다.

FMS 미등재 논란과 관련해서는 시설물 유지 및 안전관리 특별법 제9조를 언급하며 “공사 완료 후 FMS에 설계도서와 공사관리대장을 등록할 의무는 발주처 등 사업 주체에게 있다”고 재차 밝혔다. 시에 따르면 사고 옹벽은 2011년 준공 이후 FMS에 등재되지 않은 상태에서 2017년 오산시에 인수됐고, 2018년 LH 발주 정밀 안전보고서에도 ‘옹벽 미분류·FMS 미등재’로 기재돼 있었다.

시는 2023년 부분 개통을 앞두고 정밀 안전점검을 실시하는 과정에서야 미등재 사실을 확인하고 같은 해 6월 FMS에 최초 등재를 진행했다며, “터널·교량은 사업 주체가 FMS에 등록해 시가 인수 후 정기·정밀점검을 해왔지만, 옹벽은 처음부터 누락된 채 이관돼 수사기관에서 정밀하게 조사해야 할 부분이라고 판단한다”고 설명했다.

국토부는 “FMS 등록 책임은 관리 주체에 있다”며 2011년 준공 이후 2017년까지는 LH, 이후 2017년 인수부터 2023년 등재 전까지는 오산시 모두 등재 누락에 대한 책임이 있다고 판단해, 양측 모두의 관리 부실을 지적했다. 시는 이에 대해 “사업 주체의 최초 등재 의무가 이행되지 않은 상태에서 인수된 만큼 근본적인 원인은 사업 주체에 있다”는 입장을 유지하면서도, 인수 이후 등재 지연에 대한 책임은 수사기관 판단에 따르겠다고 밝혔다.

민원 대응과 관련해서는 국토부 사고조사위가 “붕괴 전 다수 민원에도 적극적인 조치가 부족했다”고 지적한 데 대해, 시는 “해당 기간 포장면 균열(포트홀) 관련 등 민원이 세 차례 접수됐고, 법정 처리기간 내 보수 공사를 완료했다”고 반박했다.

시에 따르면 6월 14일 접수된 포트홀 민원은 7월 1일 보수했고, 7월 7일과 15일 국민신문고 민원은 7월 16일 보수를 완료했다. 시는 “전문 업체의 정밀 안전점검 결과 ‘B등급(양호)’ 판정을 근거로 구조적 위험성은 크지 않다고 판단했다”며 “당시로서는 상부 도로 통제와 포장 보수 외에 옹벽 붕괴를 구체적으로 예측하기 어려웠다”고 해명했다.

다만 정밀 안전점검 신뢰성 논란에 대해서는 “사고 구간은 2023년부터 사고 전까지 정밀·정기 안전점검에서 줄곧 B등급을 받았지만, 보강토 옹벽은 내부 블록·그리드·배수 구조를 외관 점검만으로 확인하기 어려운 구조적 한계가 있다”고 인정했다. 또한 국토부와 시 모두 “복합구조 보강토 옹벽에 대한 진단 기준과 방법을 전면 재검토하고, 외관 위주 평가에서 내부 구조와 자재 변경까지 검증할 수 있는 제도 개선이 필요하다”고 했다.

붕괴 원인에 대해서는 국토부 조사위가 빗물 유입과 배수 불량 등을 주요 요인으로 지목한 반면, 시는 “붕괴 순서를 보면 상부 옹벽이 먼저 무너진 뒤 그 충격으로 하부 옹벽이 전도된 것으로 보인다”며 상부 구간 불법 매립 물질과 대형 암석 등이 다수 발견된 점을 들어 추가 정밀 조사를 예고했다.

향후 대책과 관련해 시는 서부우회도로 전체와 관내 보강토 옹벽에 대한 전수 점검에 나섰다고 밝혔다. 사고 구간을 포함한 양산~가장동 약 4.9㎞ 구간은 정밀 안전진단을 추진 중이며, 대우조선해양 시공의 서부해안도로 가장동~두곡동 구간은 긴급 안전점검 결과 이상이 없어 지난해 말 재개통을 완료했다. 시는 서부우회도로 보강토 옹벽 36곳(총연장 4.3㎞)에 대한 정밀진단과 함께 관내 도로 보강토 옹벽 47개소 전수조사를 병행하고 있고, 시내 동일 공법 옹벽 9개소에 대해서도 현장 점검 후 이상 여부를 확인해 즉각 조치할 계획이다.

시는 “한국지반공학회와 함께 사고 구간 구조적 취약성을 보완하는 복구 대안을 마련한 뒤 기본·실시설계 용역을 발주해 단계적으로 복구를 추진할 예정이며, 약 3년 이상의 기간이 소요될 것”이라고 내다봤다. 이와 함께 임시 우회도로 개설로 시민 불편을 최소화하고, 법정 기준보다 강화된 점검 주기와 평가 기준을 적용해 도로를 포함한 주요 시설물에 대한 선제적 안전관리 체계를 구축하겠다고 밝혔다.